2000’li yılların başında Türkiye’de motosiklet sektörü, deyim yerindeyse “patlama” yaşadı. 2004-2005 döneminde sektöre ilgisi olmayan onlarca firma, hızla pazara girdi. Bu firmaların çoğu yalnızca “fiyat” üzerinden rekabet ederek, teknik servis ve yedek parça hizmetini “gereksiz maliyet” olarak gördü. Sonuç? Satış sonrası olmayan markalar yok oldu, olmaya devam ediyor.
Bugün hala o dönemden kalan sorunlar çözülmediği gibi, tablo yeniden benzer bir hal almaya başladı. Üstelik bu kez sahnede çok daha güçlü bir oyuncu var: Çinli motosiklet markaları.
Çin menşeli markalar: Ucuz giriş, pahalı sonuç
2004’ten itibaren Çinli motosiklet üreticileri, Türkiye pazarına dalga dalga girdi. İlk bakışta cazip fiyatlarıyla kullanıcıları cezbettiler ancak kısa süre içinde, bu markaların büyük çoğunluğunun kalite kontrolü yetersiz, yedek parça erişimi zayıf ve servis ağı neredeyse yok olduğu ortaya çıktı. Bugün hâlâ Türkiye’nin birçok yerinde, sadece birkaç yıl önce alınmış ama servisi, parçası bulunamayan motosikletler garajlarda çürümeye terk edilmiş durumda.
Satışlar düşüyor ama neden?
2023’te motosiklet satışları rekor kırdı, 957.292 adet motosiklet trafiğe kaydedildi. Ancak bu artış, pandemi sonrası bireysel ulaşım tercihlerinin artması, kurye hizmetlerinin büyümesi ve ekonomik ulaşım ihtiyacının sonucu olarak yaşandı. 2024’ün ilk 8 ayında bu sayı 811.144 adede geriledi. 2025’in ilk çeyreğinde ise yüzde 50’yi aşan bir daralma söz konusu.
Bazıları bu durumu “normale dönüş” olarak yorumlasa da esas neden; kalitesiz, servis desteği olmayan markalara olan güvenin hızla azalması…
91 üretici, 141 marka… Kaç tanesi güvenilir?
Şu anda Türkiye’de 91 motosiklet üreticisi/distribütörü, toplam 141 farklı marka ile faaliyet gösteriyor. Bu sayı ilk bakışta “rekabet” gibi görünse de, altına bakıldığında acil düzenleme gerektiren yapısal bir kriz görülüyor. Birçok firma satış sonrası hizmeti yok sayıyor, yedek parça tedariği düzensiz veya hiç yok. Fiyat odaklı satış yapan markalar 6 ay sonra piyasadan çekiliyor, tüketici ise mağdur oluyor, çoğu zaman tek çaresi motorunu satmak oluyor. Bu sorunların merkezinde büyük ölçüde Çin menşeli üreticiler yer alıyor.
“Kalitesiz markalar sektörü etkiliyor”
MOTED (Motosiklet Endüstrisi Derneği) Koordinatörü Remzi Öztürk, 2024’te motosiklet satışlarının otomobil satışlarını bile geçtiğini belirtirken, “Bu artışın kalıcı olması için satış sonrası hizmet ağının güçlenmesi şart” diyor.
Volkan Işık Grup Genel Koordinatörü Ünal Tezel, “Kaliteli servis yapmayan, motosiklet geçmişi bulunmayan markaların sadece kendilerine değil, tüm sektöre zarar verdiğini” belirtiyor.
MotoPunto Genel Koordinatörü Alper Ekmekçioğlu ise motosiklet sektöründe en büyük sorunun “yetkin servis altyapısı ve yedek parçası bulunamayan motosiklet markaları” olduğunu vurguluyor. Fiyat rekabetinin sektörün önünü tıkadığını, servis standartlarının netleşmesi gerektiğini savunuyor.
Sadece ucuz fiyat değil, sürdürülebilir hizmet
Bir motosikletin değeri sadece ilk satış fiyatıyla ölçülmez. O motorun uzun ömürlü olmasını sağlayan şey, yedek parçasının bulunabilirliği, servis kalitesi ve kullanıcıya gösterilen teknik destektir. Tüketici ise artık bilinçli; ucuza aldığı bir motorun 3 ay sonra bozulup tamir edilememesinin “ucuzluk” olmadığını çok iyi biliyor. Artık sorun “satış” değil, satıştan sonra ne olacağı…
Bugün alınan her “hizmetsiz” motosiklet, birkaç yıl içinde kullanılamaz, satılamaz, tamir edilemez hale gelecek. Motosiklet sayısı belki artmaya devam edecek ama motorcu memnuniyeti azalacak.
Markalar satıştan kaçan değil, satıştan sonra kalan olacak mı?
İşte tüm mesele burada…
