İzmir’den yola çıkan TIR ve otomobillerin İstanbul’un içine girmeden Edirne’ye ulaşmasını sağlayacak 1915 Çanakkale Köprüsü geri sayım sürecinde. Şubat ayında açılması planlanan dünyanın en uzun asma köprüsüne tırmandık, kedi yollarında yürüdük, Türk mühendis ve işçilerinin ilmek ilmek dokuduğu başarıya tanık olduk.

Ancak soru işaretleri de var. Köprüyü geçmek için (eğer Cumhurbaşkanı değiştirmezse) binek araçlar geliş-gidiş 15 Euro ödeyecek. Otoyol da kullanıldığında kilometre başına 5 centle birlikte toplam rakam 20 Euro’ya ulaşabilecek ki, bu hayli yüksek bir bedel olacak. TIR’lar yolun sağlayacağı avantajla bu rakamı ödeseler bile devletin günde 45 bin araç taahhüdü ciddi soru işareti.

Marmaray, Osmangazi Köprüsü, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Hızlı Tren hatları, Lojistik üsler, Uluslararası İstanbul Havalimanı, Otoyollar, Yeni İpek Yolu gibi stratejik yatırımların yeni halkası, 1915 Çanakkale Köprüsü için geri sayım sürecine girildi. Köprünün tamamlanmasıyla karayolunun Gebze-İzmir Otoyolu’na bağlanma süreci gerçekleşecek ve Marmara Bölgesi’ni çevreleyen otoyol zincirinin halkaları birleşmiş olacak. Köprünün asıl işlevi ise İstanbul’un, Avrupa ve Anadolu arasında üstlendiği ağır transit trafik yükünü hafifletecek olması.

İstanbul merkezli batı-doğu aksı üzerinde yoğunlaşan trafik yükü ve 1915 Köprüsü’yle özellikle dış ticarette lojistik süreçlerindeki zaman maliyetlerinin azalması önemli. İzmir karayolundan gidecek TIR’ların, Malkara-Çanakkale arası İstanbul trafiğine girmeden Avrupa bağlantısı için zaman avantajı elde etmeleri önemli.

Dünyanın en yüksek kuleli ve iki ayak arası orta açıklıkta en uzun köprüsünü yerinde görme fırsatı doğunca açıkçası heyecanlandım. Ve aklımdaki sorulara yerinde yanıt bulmak, köprünün yapımı ile ilgili tüm boşlukları doldurmak için de Çanakkale yollarındaydım.

Çanakkale Köprüsü’nün yapımında 4 yatırımcı firma bulunuyor. DLEC (Güney Kore), SK Ekoplant (Güney Kore), Yapı Merkezi (Türkiye), Limak (Türkiye). Proje ortakları Yapı Merkezi’nden Ömer Güzel, Kolin Holding’den Reşit Yıldız ve Ebrunur Yıldız, yönelttiğim her soruyu yanıtladı. Ancak sorularıma yanıt bulmak o kadar da kolay olmadı.

Bazen aşağı bakmamaya çalışarak, 334 metre yükseklikte, bazen kedi yollarında, otoyol bağlantısında ve Cumhuriyetin 100’üncü yılını simgeleyen 2023 metre mesafeli iki ayak arasında yürürken epey efor harcadık.

Öncelikle şunu gördük: Türk mühendisler bu projede çok heyecanlı ve sorunsuz olarak son kulvara gelmekten dolayı keyifli. İlk zamanlar Koreliler ile anlaşmakta zorlanırken, sonradan Koreliler Türklere güven duymuşlar.

Çelikten inşa edilen köprü kulelerinin yapımı için dünyanın en yüksek kapasiteli kule vinçleri özel olarak tasarlanmış ve imal edilmiş. 330 ton kaldırma kapasitesine sahip kule vinçlerinden birisi Avrupa ayağına, diğeri Asya ayağına yerleştirilmiş. Köprünün kulelerinin yüksekliği 334 metre ile Eyfel Kulesi’ni geçiyor.

871 MÜHENDİS ÇALIŞTI

1915 Çanakkale Köprüsü ve Otoyolu Projesi İcra Kurulu Üyesi Reşit Yıldız, kulelerin arasına gelen son iki tabliyenin her birinin ağırlığının 1.250 ton olduğunu anlatıyor. Oluşturulan hava boşluğu sayesinde, rüzgarı ile ünlü alanda etki, asgari seviyeye indirilmiş. Yıldız, projenin sadece köprü kısmında bugüne kadar toplam 871 mühendisin görev aldığını söylüyor ve pandemi zamanında otoyol ile birlikte 9 bine yakın kişinin çalıştığı bilgisini veriyor.

ZOR SORULAR

Gelelim zor sorulara; geçiş için verilen alım garantisine. Köprüden araçların geçişi için ödenecek ücrete. Bu konulardaki sorularımızı Finanstan Sorumlu İcra Kurulu Üyesi Ebrunur Yıldız yanıtlıyor. Geçiş için sözleşmede yazan rakam geliş-gidiş 15 Euro. Ancak Cumhurbaşkanı’nın bu rakamı azaltma yetkisi bulunuyor. Geçiş için araç taahhüdü ise ayda 45 bin araç. Başlarda bu rakamın yakalanması çok zor. Belli ki epey bir süre devlet sübvanse edecek. Sözleşmeye göre yatırımcılar 11 yıl sonra köprü geçiş hakkını devlete iade edecek.

25 AYRI FİNANSMAN KAYNAĞI

Projenin toplam yatırım tutarı 2 milyar 537 bin 450 Euro.

Yıldız, köprünün uluslararası piyasalardan fonlanması için adeta finans savaşları yaptıklarını anlatıyor. 25 ayrı finans kuruluşunu ikna etmeyi başarmışlar. Ama tüm bunları Ağustos ayına kadar süren daha stabil koşullar içerisinde yapabildiklerini anlatıyor Ebrunur Yıldız. Günümüzde yurtdışından finansman sağlamak deveye hendek atlatmaktan daha zor.

Türkiye uzun bir süredir, devasa kamu yatırımları için Yap-İşlet-Devret (YİD) modelini kullanıyor. Dünyada bu yöntem revaçta olsa da, Türkiye gibi döviz kurlarının sürekli oynaklık içerdiği bir ülkede, kamu bütçesine verdiği yük daha ağır. Ancak bu modelin alternatifini bulmak da zor. Çünkü kamu kaynakları ile devasa yatırımları yapmak da gerçekçi değil.

BEDELİ ELBETTE VATANDAŞ ÖDÜYOR

Şirketlerin sözleşme tarihine kadar teslim riski olsa da, asıl büyük riski devletin aldığını ve bedeli vatandaşın ödediğini söylemek yanlış değil. Ancak günümüz sistemleri, devletleri bu enstrümanı kullanmaya zorluyor.

11 yıl sonra böyle köprüye sahip olmak uzun süre Türkiye’yi zorlayacak. Ancak ekonomiye dolaylı getirileri de gözardı etmemek gerekli. Kuzey Ege ile Marmara’yı birbirine bağlayacak olan köprü sayesinde iç ve dış ticarette, TIR’lar İstanbul trafiğine girmeden Edirne’den Avrupa’ya ulaşabilecek.

Evet gerçeklikler, soru işaretlerine verilen yanıtlar bu şekilde. Köprünün alternatifi olduğu için dileyenlerin tercih ettiği bir yol olacak. İzmir’den başlayan otoyolu, köprüyle Avrupa’ya ulaştıracak hat, daha çok TIR’ların geçiş yolu olacak. Türkiye aslında bu yolun bedelini yıllara yayarak ödeyecek. Özel şirketlerin yükümlülüğü ise şüphesiz köprüye uluslararası finans bulmak, zamanında yetiştirmek ve risk faktörünü üstlenmekle sınırlı.

Tüm soru işaretlerine rağmen Padişah II. Abdülhamid Han zamanından beri planlanan köprü Mart ayında hizmete girecek.

1879’da Çanakkale Boğazı'nın en dar yerine bin 500 metre uzunluğunda metal köprü kurulmasıyla başlayan hayal, 2023 metre uzunluğunda bir gerçeklik olarak geri dönüyor, ağır bedele ise elbette yine halkımız katlanacak.

***

YUNUSLARA ÖZEL KAZIK ÇAKIMI

Çevre ve Sosyal Etki Çalışması çerçevesinde deniz tabanına dev kazıklar çakılırken, Çanakkale Boğazı’ndaki yunusların çakımdan çıkan ve deniz içerisinde yayılan ses dalgalarından rahatsız olmamaları için denizbiyolojisi alanında uzmanlar tarafından ve özel sonar çihazlar vasıtası ile sürekli gözlem yapılmış. Yunuslar, kazık çakım bölgesine 500 metreden daha yakın olduklarında kendileri bölgeyi terkedene kadar çakım işlemleri durdurulmuş.

ÖNCELİKLİ HEDEF; İSTANBUL TRAFİĞİNİ RAHATLATMAK

Türk Müteahhitler için köprü referansı: Çanakkale 1915 Köprüsü’yle Türk müteaahitler ilk kez köprü işi bitirme başarısına sahip olacak. Viyadükler ve köprü dahil 88 kilometrelik yol, Marmara Bölgesi ile Kuzey Ege’yi birleştirirken, öncelikle İstanbul trafiğinin rahatlatılması amaçlanıyor.