Türkiye’de bisiklet projeleri öncelikli değil

Na Yayınları’ndan çıkan Bas Pedala Avrupa: Bisikletli Yaşam Hikâyeleri adlı kitap Türkiyeli bir akademisyenin bisiklete dair notlarını içeren ilginç bir çalışma. Kasaplar ile kitabının oluşum sürecini, gezileriyle ilgili merak ettiklerimizi ve tabii ki bisikletin Türkiye’deki durumunu konuştuk.

Türkiye’de bisiklet projeleri öncelikli değil

Röportaj/ Mazlum Vesek

Sertaç Kasaplar genç bir akademisyen. 7 yıl önce TRT için hazırladığı “Bas Pedala” projesi iptal edildi. Belgesel için Avrupa’nın birçok ülkesini bisikletle gezen Kasaplar, bu gezilerini genişletip kitap yapma kararı aldı.

Bisiklete dair politikaların Türkiye’de hala öncelikli olmadığını ifade eden Kasaplar, “Buna niyetlenildiğinde gerekli yasal düzenleme hızlıca yapılabilir ve gerçekten çok kısa sürede uygulamaya geçilebilir” diyor.

“Bas Pedala Avrupa” kitabınızın oluşum sürecini anlatır mısınız? Örneğin günü güne mi not tuttunuz yoksa atladığınız zamanlar oldu mu?

Bas Pedala projesi, 2013 yılında bir televizyon programı olarak projelendirildi. Her bölümde dünyanın bisiklet dostu farklı kentlerinin ele alınacağı 6 bölümlük bir belgesel serisi olarak TRT tarafından kabul edildi. Ben de bu programın yaratıcısı olarak yıl boyunca çeşitli araştırmalar, görüşmeler ve röportajlar gerçekleştirdim. O yılın sonunda değişen kanal yönetimi, programı iptal etti. Elimde kalan çalışmaları daha da genişletip bir kitap olarak yayınlama fikri o zaman ortaya çıktı.

2014 yazında bisikletimle kısa bir Avrupa turuna çıktım. Bu yolculukta fotoğraf ve video çekimlerinin yanısıra günlük yazılı notlar da tuttum. Özellikle harcama bütçem çok kısıtlı olduğu için, yolculuğum boyunca her gün kuruşu kuruşuna not tutmak zorundaydım. Yaptığım harcama notları aynı zamanda gezdiğim ve geçtiğim yerleri, yaşadığım olayları ve karşılaştığım insanları hatırlamamı da kolaylaştırıyordu. Yolculuk sonunda eve döndüğümde tüm röportajları Türkçeye çevirdim. Kendi yolculuk notlarımla da derleyip Bas Pedala Avrupa: Bisikletli Yaşam Hikâyeleri isimli kitabı oluşturmuş oldum.

Yolculuğa belli bir planlama ile mi başladınız yoksa “bakalım ne olacak” diyerek mi çıktınız?

Bu yolculuk için pek çok detayı önceden düşünülmüş bir A planım hep vardı. Bu plana göre, çadır kurmanın zor olduğu şehir merkezlerinde beni misafir edecek arkadaşlarla iletişim kuracaktım. Böylece hem konaklama ve beslenme masraflarım ekonomik olacak, hem de bulunduğum şehirleri oraların yerlileri ile tanıma imkanı bulacaktım. Şehir merkezleri dışındaki bölgelerde ise çadırlı kamp kurmak ve seyyar mutfak malzemelerim ile kendi yemeğimi pişirmek bu planın birer parçasıydı.

Yine de 30 günlük bir turda her detayı planlamak gerçekçi değil. Hatta bence keyifli de değil. Bu yüzden gün içinde yaşanacak bir sürü şeyi kendi akışına bıraktığım oldu. Örneğin tanıştığım insanlarla gezdiğimiz yerler, yaptığımız sohbetler, yemekler ve aktiviteler hep “bakalım ne olacak” diyerek plansız yaşadığım anlardı. Başka gezginlerden de öğrendiğim kadarıyla aslında planlama konusunda dengeli davranmak, yolculuk için en keyiflisi. Bunun yanında sürprizlere de açık olmak ve esnek bir planlama yapmak, yaşayacaklarınızın size özel olmasını sağlayacaktır.

Yolculukta “Abus marka sağlam kilit alıyorum” diyorsunuz. Biz ülkemizde bisiklet hırsızlığını çok sık görüyoruz. Gezdiğiniz ülkelerde bu açıdan durum ne?

Hırsızlığın her türlüsü dünyanın her yerinde hep var. Söz konusu bisiklet olduğunda bu Avrupa’da daha da yaygın. Hollandalı bir blog yazarı ile yaptığım röportajda öğrendiğime göre tüm Hollanda genelinde organize şekilde çalışan çeteler mevcut. Bunlar her gün yüzlerce bisiklet çalıp kamyonlarla başka ülkelere kaçırıyorlar. Sadece Hollanda için bisiklet hırsızlığı sayısı günlük 130 ile 250 arası. Hatta bisikletin popülerleştiği son yıllarda hırsızlıkların arttığını tahmin ediyorum.

Buna karşılık güvenlik teknolojileri ve kilit sistemleri de sürekli iyileşiyor. Bisiklet kullanımının yaygın olduğu büyük şehirlerde insanlar hep iki tane kilit kullandıklarını söylüyor. Bir bisiklet için iki kilit. Bazen ucuza alınan ikinci el bir bisikleti korumak için neredeyse bisikletin değeri kadar para da kilitlere ödeniyor. Benim yolculukta kullandığım üç kilit vardı. En iyisi 1 kilogram ağırlığında ve 50 Euro değerindeydi. Pahalı olmasının sebebi, yalnızca elektrikli testere ile kesilecek kadar güvenli olmasıydı.

Türkiye’ye dönecek olursak, henüz yeterince bisiklet kullanan bir ülke olmadığımız için çalıntı bisiklet pazarının da oluşmadığını söylemek mümkün. Güvenlik için önerebileceğim iki nokta var. Birincisi, gerçekten iyi kilitler satın alınmalı. Bu konudaki ikinci tavsiyem de bana Hollanda’da önerilen bir detay. Bisikletinizi mutlaka sabit ve sağlam bir yere kilitleyin. Bir demire veya bir direğe olabilir. Zira sabitlenmemiş bisikletleri, kilitli de olsalar sırtlayıp götürmek hiç zor değil.

Kitapta “Bisiklet Yılanı” gibi kavramlar çıkıyor karşımıza. Bu tür ifadeler aslında Avrupa ülkelerinde bisikletin hayatın içine, günlük dile ne kadar girdiğini de gösteriyor. Bizim ülkemiz açısından karşılaştırma yaptığınızda böyle bisikletle anılan alanlara rastladığınız oldu mu?

Tıpkı sosyal medyada kullandığımız etiketler gibi, günlük yaşamda da kısa ve akılda kalıcı kavramlar üretebilmek çok önemli. “Yaşanabilir Kent”, “Bisikletli Şehircilik”, “Otomobilsiz Gün”, “Ekolojik Hayat”, “Bisikletli Ulaşım”, “Bisiklet Dostu İşletme”, “Sağlıklı Yaşam” ve buna benzer başlıklar, son 10-15 yılda ortaya çıkmış olan ifadeler. Hayatın, fikirlerin ve geleceğe yönelik politikaların oluşması günlük dil kullanımı ile başlayıp şekillendiği için bu ifadeleri sık sık tekrarlamamız çok önemli. Bu ifadelerin ana akım haline gelmesi epey zaman alacak gibi gözükse de günlük söylemlerde yer alması ve görünür olması, gelişim sürecine fayda sağlayacaktır.

Yine şehirlerarası bir yolda pedal çevirmenizden söz ediyorsunuz. Hani şu 45 kilometrelik yol… Türkiye’yle de karşılaştırıyorsunuz. Böyle bir yolu ne kadar sürede göreceğimize dair bir öngörünüz var mı?

Yerleşim yerlerini birbirine bağlayan bisiklet yolları inşa etmek son derece kolay ve masrafsız bir uygulama. Benzer altyapı harcamalarıyla kıyaslandığında bunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Anahtar kelime “niyet.”

Ezber yaklaşımla hareket eden politika yapıcıların bu gerçeği görmesi mümkün olmadığından, farklı düşünebilen genç, yaratıcı ve yenilikçi bir nesilden bunu bekleyebiliriz. Ülkemizde yeni kullanıma açılan Arsuz-Samandağ arası 25 kilometrelik kesintisiz bisiklet yolu umut verici bir örnek. Ama yeni nesil politika yapıcılardan beklediğimiz, bu şekilde sembolik ve tek tük çalışmalar yerine daha kapsamlı, daha ulaşıma hizmet eden ve ülke genelinde bir değişim hareketi olarak algılanabilecek projelere niyetlenmeleri. Büyük çaplı, gerçek bir niyet olmadığı sürece yapılan tüm küçük çalışmalar sembolik, günü kurtaran birer reklam malzemesinden ibaret kalacaktır.

“Buradan itibaren büyük ölçüde Eurovelo rotasını takip ediyorum. Bisiklete özel şehirlerarası yollar ve her kavşakta bir sonraki şehre kaç kilometre olduğunu gösteren bisikletli tabelalar mevcut” dediğiniz yerde aklıma Türkiye’deki durum geliyor. Eurovelo rotası açısından ülkemizde durum ne, ümit vaat ediyor mu?

Bir önceki sorunun yanıtı ile devam edecek olursak politika yapıcıların niyeti, desteği ve kararlılığı, bisiklet turizmi için en belirleyici etken. Elbette sivil toplum kuruluşlarının çalışmaları ile bisiklet kullanıcılarının ihtiyaçları ortaya çıkacak ve gerekli mercilere iletilebilecektir. Eurovelo da bunu beklemektedir. Hem politik iradenin hem de sivil toplumun bu konuda yeterince tutkulu olmaması, ülkemizdeki çalışmaların ilerlemesinin önüne geçmektedir. Buna gerekçe olarak sosyal, ekonomik ve politik pek çok bahane sıralamamız mümkündür.

Bisikletin toplumsal katmanlar açısından değerinden söz ettikten sonra, “Oysa Hollanda'da durum böyle değildir. Herkesin bisikleti vardır ve herkes mutlaka bisiklet kullanır” diyorsunuz. Hollanda’nın böylesi özel bir örnek haline gelmesini nasıl açıklayabiliriz?

Hollanda, 70’li yıllarda yaşadığı şehirleşme sorunlarına çözüm olarak bisikletli şehirleşmeyi seçmiş. Toplumsal zihniyet bu yönde şekillenmiş. Kentlerin tarihi dokusunu bozmamak istedikleri için bu yöne gitmişler. Bunun için sokaklarda epeyce de mücadele vermişler. O zamanlar Hollanda gibi düşünmemiş olan pek çok ülke ve pek çok büyük şehir günümüzde onları örnek almanın yollarını arıyor. Biz de ancak bugünkü algımızla değerlendirdiğimizde bu kararların doğru olduğunu farkedebiliyoruz. Algımızı bu yönde geliştirebilmek için henüz geç kalmış sayılmayız.

Kitapta “yaşanabilir kent” kavramını da tartışıyorsunuz. Yaşanabilir bir kente bisikletin somut katkısı konusunda kısaca ne söylemek istersiniz?

Bisiklet dostu bir şehirde yaşanabilirlik artar. Alışveriş ve ekonomi daha adil bir dağılımla büyür. Sosyal çevrenin değeri, yaşamdan tat alma hissi, hayatı iyi yaşamanın güzellikleri daha görünür hâle gelir. Başlangıçta, bulunduğu cadde otomobil trafiğine kapatıldığı için veya önündeki araba park yeri bisiklet yoluna dönüştürüldüğü için itiraz eden, tartışan, yer yer olay çıkaran esnafların bile zaman içinde bu değişimden çok memnun olduğu ve işlerinin arttığı görülüyor. Hollanda, Almanya, Danimarka, Fransa, Belçika... Bü ülkelerin hepsinde benzer süreçler ve mücadeleler verilmiş. Otomobil girmeyen bir çarşıda alışveriş daha huzurlu. Huzurlu ve güvenli hissetmek ise yaşanabilir kentin en öne çıkan özelliği.

Bisiklet sürücüsünün en az motorlu bir araç sürücüsü kadar bisikleti rahat kullanamamasını bir insan hakkı ihlali olarak görebilir miyiz?

Eşitlikçi politikaları düşünmek ve olası sorunları çözmek niyetiyle yola çıktığımızda zaten ister istemez bu soru karşımıza çıkacaktır. Elbette barınma, beslenme, sağlık, hukuk, eğitim gibi birinci öncelikli haklar kategorisinde yer almayabilir. Fakat iletişim, ulaşım, kültür ve sanat gibi ikinci öncelikli tüm insan hakları savunmalarında bisikleti göz önünde bulundurmalıyız. Durumu çok fazla dramatize etmek istemem; ama özellikle de bir ezen-ezilen ilişkisinden söz edilecekse, motorlu taşıtların tamamının yaşadığımız şehirlere hakim olduğunu farketmemiz gerekir. İnsanlık tarihi boyunca daima en demokratik alanlar sokaklar olmuştur. Şimdi sokaklar otomobillerle dolu olduğuna göre bir eşitsizlikten ve hak ihlalinden söz edilmelidir.

İzmir’de yaşayan bir bisikletli olarak etrafımdaki insanların İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı’nı örnek aldığım yönünde bazı sözlerle karşılaşıyorum. Bir kentin belediye başkanının bisiklet kullanarak sürekli gündeme gelmesinin bisikleti özendirme açısından somut bir yararını görmemiz mümkün mü?

Özendirme açısından da somut yararlarını görürüz. Bir kere böyle bir belediye başkanı, şehirdeki bisiklet kullanımına ve olası sorunlara birinci dereceden tanıklık eder. Yöneticilik yaptığı kenti bisikletle deneyimler ve orayı çok daha iyi anlar.

Danimarka’da ve Almanya’da yerel politika yapıcılık üzerine yaptığım röportajlarda ortaya çıkan ortak bir nokta var. Her siyasi eğilimin vaatleri arasında mutlaka bisiklet projeleri yer alıyor. Özellikle Danimarka’da söylenen şu, bir belediye başkan adayının seçim programında bisiklet projeleri yoksa, seçilmesi imkansızdır. Dolayısıyla, makam aracı olarak bisiklet kullanabilen bir belediye başkanının, bir rektörün, vali veya bakanın göz önünde olması marjinalize edilmemesi gereken çok önemli bir göstergedir.

Son olarak, bisikletle ilgili önünüzde ne gibi araştırmalar var ve okuyucularımıza sizin söylemek istediğiniz bir şey var mı?

Yalnızca bisiklet özelinde değil, tüm alanlarda yaşantım proje üretmek, sorunla karşılaşmak, sorun çözmek ve yola devam etmek döngüsü içinde ilerliyor. Buradan söyleme cüretini gösterebileceğim tek şey, bahanelerin asla işe yaramadığıdır. Her konuda her zaman bahane üretmek ve yan gelip yatmak mümkündür. Bence biz bisikletimizi alıp sokaklara çıkalım. Bisiklet yolları yapılmasını beklemeden bunu yapalım. Zamanı gelince bahaneler tükenecek ve o yollar zaten yapılacak. Çünkü bu konuda aklın, mantığın yolu bir.

YORUM EKLE